【免责声明】本文仅代表作者本人观点，与和讯网无关。和讯网站对文中陈述、观点判断保持中立，不对所包含内容的准确性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保证。请读者仅作参考，并请自行承担全部责任。邮箱：news_center@staff.hexun.com

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对小马智行副总裁、Robotaxi负责人张宁来说，最孤独的时间段是从2020年到2022年，所做的工作（外界）感觉不到有太变化，跑5万公里、50万公里才能遇到一次问题，一般乘客坐半个小时的车根本遇不到。

“大部分公司卷不下去了。”张宁回忆说，随着L4技术步入深水区，外界可感知的进步变得越来越有限。

这份坚持，让小马智行始终在“牌桌”上。今年11月27日，小马智行正式在纳斯达克挂牌上市，目前总市值约为50亿美元。近日，小马智行在上市后首次接受南方+等媒体采访。

先城区再高快速路不断覆盖

从今年开始，张宁明显感受到，一些重要城市开始逐步开放中心区域给自动驾驶进行测试和运营，包括更接近机场、车站等核心交通枢纽等地方，如北京大兴机场、北京南站等等。

目前，小马智行拿到在高速快速路上支持120公里/时车速无人驾驶测试许可的公司。这在全无人驾驶中是首例。随着高快速路无人驾驶许可开放，小马智行将车辆逐步覆盖到卡车。

在大众认知中，高快速路主驾无人化一般是先从高速开始，才到城区。但实际上，包括美国，最先运营的地方其实也不包含高速，预计是要2025年才会有高快速路对外开放，这也是目前所有美国都没有机场高快速路接机的Robotaxi服务需求。

“这其实有点反常识，大家的印象是高速比较简单，毕竟最早期的L2车道线保持功能正是从高速做起的。”张宁解释，高速自动驾驶的一个重要特征是，99%甚至是99.9%的时间都很简单，但1%或者是0.1%处理不好后果很严重。

他说，全无人自动驾驶过程中，车上没有司机，飞驰在120公里时速的路上，赶上雨夜等天气，甚至前方有围挡施工、有抛锚车辆，或者是前面有卡车洒物，都要安全稳定地通过。整个过程犹如，拿1000项、10000项测试考验自动驾驶，它不能有任何一项不及格。

多做多错是自动驾驶很常见的问题，比如，路面行驶遇到小物体石头，对普通司机来说不是问题，但对无人车来说，感知到小石子存在并处理了，它可能会因此躲避路面的裂缝，因为柏油路面时间久了之后有裂缝，阴影处看起来像小石子一样，类似的问题是层出不穷的。

张宁表示，目前，小马智行已能顺利完成这些“考核”。

L2级与L4级产品设计理念不同

实现自动驾驶，究竟走哪条路径才是正确的？围绕渐进式路径（从低级别自动驾驶逐步发展至高级别自动驾驶）和一步到位路径（直接发展高级别自动驾驶）？

前几年，新能源汽车纷纷推出L2、L2++等智驾产品时，张宁也经常被问题，小马智行要不要考虑做L2++的产品，要不要拥抱主流路线。

张宁的的回答是，非常乐见L2++蓬勃发展。三年前L2++这一波浪潮，使得今天车规级的芯片以及激光雷达等传感器成本大大下降，比如激光雷达能够下探到两三千元，这也助推L4的硬件成本能够大幅度下降。

“但这两者是完全不同的目标，有着不同的技术选择和产品成熟曲线。”针对L2能否逐渐发展成L4级，张宁对此予以断然否定：“做一个L4的产品，自动驾驶系统的设计和L2完全是不同的物种，大家的成本约束和运营条件也不一样，优先级也不一样。”

他进一步解释，就像一家公司的使命不同，一年内KPI的主要业务指标不同、激励不同，就会导致整个管理层以下所有人看待问题的视角都不同。这种驱动力的不同，导致大家完完全全是不同的两条路。

“可能刚开始时候推出智驾L2++时，主机厂用2.5万、3万元就可以买到，现在价格甚至到了5000元了。”张宁说，L2的目标是，要在极致性价比的条件下，去用户在功能感知的产品，相比之下，L4做的是生产替代，即把车生产出来，“内置”一个司机。其人工成本比如说10万元，那10万块钱的成本空间要在Robotaxi可承受区间，在不同的成本约束下，不同的传感器的要求和性能要求下，大家对安全的底线要求不同。

下一步证明大规模商业化可行

在成立至今，张宁会被问及的话题有很大不同，如此前是Robotaxi可不可行，而如今问的最多的是商业模式怎么可行，成本怎么能够控制。

“现在一天单车平均15单，高峰时有超过20单服务订单，已经在四个一线城市都在为当地老百姓提供出行服务，变成了常态化运营。”张宁说。

张宁说，小马做的一件事情就是在1000台车规模以上证明可以实现毛利转正，意味着每投放1000台车，这些车能自己养活自己，通过营运可以覆盖所有的车辆成本以及日常营运成本，最终达到一个非常良性的商业模式。

在只有100台级别时，因为采购量太小，小马智行在找供应商比价时也非常苦恼，但量级到了1000台车后，硬件成本可以大幅下降，而收入方面，Robotaxi提供的是介于快车和优享之间的定价。由于驾驶的稳定，舱内的私密感，对“i人”很友好的服务。

IPO之后，小马智行的一个重要工作就是，证明大规模商业化是可行的一件事情。

张宁还特意提到，不希望远程工作人员被称呼为“安全员”，因为一个人盯十几台车的情况下，他们已经不负责安全，做的工作更多是客服，比如前面在开展会，交警刚好把路封了，高级别的导航需要远程客服给予指导。

张宁说，后台只有一个键盘、屏幕和鼠标，没有办法用任何途径去接管车辆，他们通过“动口不动手”的方式，遇上前方堵路，将其翻译成指令让车辆避障，但并不要去接管方向盘、踩刹车、加油门等等，一旦有直接控制的介入，权责就很难说清楚——到底是车端系统错误还是网络通讯的错，还是云端服务器的错，甚至是用的PC电脑的错，还是人的错，等等。

【对话】

小马智行副总裁、广深研发中心负责人莫璐怡 ：

Robotaxi契合专车服务需求

南方+：Robotaxi每单跑的路程一般都不长，从消费端来看单价并不高，如何理解这种商业模式？

莫璐怡：在一线城市，快车市场一公里是3块元左右的价格，二线城市会低一点。我们不希望通过恶意低价来获得用户，而是通过提供高质量的服务，让用户愿意支付更高的溢价。比如Waymo在三藩市订单量就已经超越了网约车，而它的定价是普通Uber 的20%以上。定价比普通快车高一点的价格，做到专车服务体验。无人驾驶车提供的是一个完全专属于你的空间，这非常契合专车服务体验。

南方+：不会用低价去抢市场，那您觉得如何让消费者选择我们？

莫璐怡：我们希望Robotaxi开得跟人一样好甚至是更好，不仅安全，不会有绕路拒载，而且驾驶风格稳定。我们随时随地去打一台无人车，表现都差不多，但你去打一台有人车，他们的驾驶风格都会不同。我们希望无人车像情绪稳定的老司机一样，一直都是很优秀的驾驶方式，让你上了车之后就可以睡觉，或者说上车的时候非常放松，流出一个高质量的空间，让用户愿意为此付费。

南方+记者  郜小平